|
|
 |
|
|
 |
Создание новых маневровых тепловозов требует актуализации нормативной базы
26 марта в Москве состоялось совместное заседание Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов Некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» и Рабочей группы по тяговому, моторовагонному, скоростному и высокоскоростному подвижному составу Координационного совета по вопросам транспортного машиностроения Минпромторга России, посвященное вопросам технического регулирования в области железнодорожного транспорта.
Заседание возглавил Председатель Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов, вице-президент НП «ОПЖТ» Владимир Шнейдмюллер.
Открывая заседание, Владимир Шнейдмюллер отметил, что маневровая работа для железной дороги – это расходная статья, все заинтересованы в ее сокращении. Сегодня нужно производить локомотивы дешевле, однако для этого необходимо пересмотреть существующие нормативные документы в области технического регулирования.
По его словам, в последние годы требования к производимой технике только усиливаются, от этого затраты на производство локомотивов только возрастают. Однако закупочная цена при этом практически не меняется. Между тем, за одну и ту же цену нельзя купить «мерседес» и «москвич». Локомотив необходимо строить под конкретного заказчика на базе локомотива удовлетворяющего минимальным набором основных требований по безопасности и вносить дополнительные опции не влияющие на безопасность только по его требованию.
В ходе заседания участники рассмотрели требования к железнодорожному транспорту необщего пользования и технологическому железнодорожному транспорту организаций в современных условиях эксплуатации, вопросы технического регулирования, а также текущее состояние парка маневровых тепловозов промышленных предприятий и меры по интенсификации обновления.
Заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» ОАО «ВНИИЖТ» Андрей Заручейский рассказал о техническом регулировании на железнодорожном транспорте. По его словам, значительных отличий в подходах к техническому регулированию на путях необщего пользования и технологических путях нет. Исследования особенностей условий эксплуатации подвижного состава на различных путях показывают, что условия работы подвижного состава на путях необщего пользования и технологических путях могут быть более сложными, чем в ОАО «РЖД». Кроме того, здесь возможна разработка дополнений к имеющейся нормативной базе, учитывающая условия работы подвижного состава в агрессивных средах, повышенные температурах и условиях повышенной взрыво-пожаробезопасности.
В ходе заседания начальник отдела маркетинга ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Пеканов отметил, что на сегодняшний день доля локомотивного парка промпредприятий в России составляет около 55%, при этом средний возраст парка насчитывает свыше 30 лет. Парк с превышенным нормативным сроком службы достигает более 4 500 ед.
По его словам, всего маневровыми тепловозами оперируют 2184 компании. «Сегодня более 60 % парка находится в собственности мелких и средних предприятий, имеющих небольшой объем маневровых работ. При этом около 75 % парка представляют собой тепловозы для вывозной и тяжелой маневровой работы», - подчеркнул он.
Согласно исследованиям, доля обновленного парка за 10 лет составляет всего 8%. В частности, доля обновленного парка РЖД за 2004-2013 гг. составила 948 ед., а обновление парка промышленных тепловозов за тот же период - 757 ед.
По словам Андрея Пеканова, средняя расчетная потребность в обновлении парка - не менее 4% в год (280 ед.). Между тем, существующие темпы обновления в 5 раз ниже необходимых для равномерного обновления парка.
Введенное в действие в 2009 году Положение «Локомотивы. Порядок продления срока службы» регламентирует продления срока службы локомотивов всех типов, в том числе маневровых тепловозов до 50 лет. Технический регламент Таможенного Союза регламентирует продление срока службы только в случае проведения его модернизации и сертификации. Однако в результате продления срока службы локомотива не происходит улучшения технико-экономических характеристик локомотива, что, в свою очередь, противоречит требованиям Технического регламента ТС.
«При сохранении существующего порядка продления срока службы тепловозов возникают следующие риски: минимальные инвестиции локомотивостроителей в обновление технологий и разработку новых моделей промышленных тепловозов; неравномерная возрастная структура парка и формирование ажиотажного спроса на промышленные тепловозы после 2020 года аналогично рынку грузовых вагонов в 2011- 2013 гг.», - рассказал начальник отдела маркетинга ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Пеканов,
По его словам, обновление парка промышленных тепловозов сдерживает несколько факторов. Во-первых, стоимость продления срока службы несопоставима с ценой на новый тепловоз. Во-вторых, ограниченные возможности снижения цены. В-третьих, продление срока службы возможно без проведения капремонта. В-четвертых, замена основных узлов тепловоза и отсутствие моделей тепловозов, принципиально отличающихся от тепловозов старых серий.
По словам начальника отдела маркетинга ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрея Пеканова, сегодня необходимо подготовить и направить в Росжелдор предложения по внесению изменений в Технический регламентТаможенного союз. Речь идет о пересмотре требований к тяговому подвижносу составу, эксплуатирующемуся на путях необщего пользования. Они должны включать требования к маневровым локомотивам, маневровой технике на двойном ходу, тяговым модулям с целью последующей сертификации нового подвижного состава. Кроме того, необходимо изменить действующее Положение о продлении срока службы промышленных тепловозов. Кроме того, необходимо подготовить обращение в Минтранс (Ространснадзор) по усилению контроля за состоянием подвижного состава, эксплуатирующегося на путях необщего пользования и обращение в Минпромторг о разработке программы господдержки выполнения показателей Транспортной стратегии РФ в области обновления парка маневровой техники промпредприятий.
По словам вице-президента НП «ОПЖТ» Владимира Шнейдмюллера, проблема в том, что существующий маневровый парк сегодня уже не в полной мере соответствуют потребностям заказчика. «Любой технический документ требует периодической актуализации, в том числе и в разработанный несколько лет назад Технический Регламент необходимо внести коррективы. Они позволят создавать для промышленных предприятий такую технику, которая даст им возможность экономить на стоимости жизненного цикла, улучшит экологию и т.д. Подчеркиваю, что технические требования и законы должны побуждать производителя и потребителя техники к прогрессу. Нам бы хотелось, чтобы нас поддержали в этом вопросе и в Минпромторге, и в Минтрансе России», - отметил он.
«Сегодня и частные, и государственные предприятия считают деньги. Им нужны такие локомотивы, которые будут быстро окупаться, расходовать меньше энергоносителей. И для того чтобы выпускать такие локомотивы, опять же нужна актуализация нормативной базы», - подчеркнул он.
Контактное лицо: Пресс-служба (написать письмо автору)
Компания: ОПЖТ (все новости этой организации)
Добавлен: 22:51, 27.03.2014
Количество просмотров: 896
| Ученый АГАУ предложила структурную схему цифровой трансформации АПК региона, ФГБОУ ВО "Алтайский государственный аграрный университет", 20:44, 28.04.2026, Россия |
42 |
| В Краснодаре завершила работу VII национальная научно-практическая конференция «Цифровая трансформация и искусственный интеллект в управлении проектами: вызовы и возможности для устойчивого развития», участие в которой приняла д.э.н., профессор кафедры экономики, анализа и информационных технологий Алтайского государственного аграрного университета Валентина Кундиус. |
|
|
|
|
|
|
|
Разделы //
Новости по странам //
Сегодня у нас публикуются //
|
|
