|
|
 |
|
|
 |
В ОПЖТ обсудили готовность предприятий вагонного комплекса к работе в рамках Таможенного Союза
18 июля в Москве состоялось заседание Комитета Некоммерческого Партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» по грузовому подвижному составу, посвященное обсуждению актуальных вопросов в области грузового вагоностроения.
Мероприятие прошло под председательством вице-президента НП «ОПЖТ», Председателя Комитета по грузовому подвижному составу Сергея Калетина.
В заседании приняли участие представители российских компаний и предприятий, а также профильных институтов.
В ходе заседания участники рассмотрели проект межгосударственного стандарта «Вагоны грузовые бункерного типа. Общие технические условия», предложения по приведению технических параметров подвижного состава к единым требованиям в эксплуатации и ТОР, предложения по внесению изменений в Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Кроме того, собравшиеся ознакомились со сложившейся ситуацией по изломам боковых рам и проводимой профилактической работой с учетом ввода в действие Руководящего документа «Критерий браковки литых деталей тележек…».
Особое внимание участники уделили рассмотрению готовности предприятий вагонного комплекса к работе в рамках Таможенного Союза и параметрам, обеспечивающим грузовым вагонам инновационность.
По словам вице-президента НП «ОПЖТ» Сергея Калетина, готовность предприятий к работе в рамках Таможенного Союза достаточно большая. «Часть продукции предприятия уже готовы выпускать по новым стандартам, в том числе литье. Стандарты утверждены, все подготовлено. Однако есть вопросы относительно органов по сертификации, аккредитованных непосредственно Евразийской Экономической Комиссией на работу по техническим регламентам в рамках Таможенного Союза. На сегодняшний день российских органов в реестре комиссии нет. Когда они появятся и смогут выдавать сертификаты соответствия Таможенного Союза, пока большой вопрос», - отметил Сергей Калетин.
В ходе заседания также было отмечено, что переходный период продлен до 1 августа 2016 года, что позволить облегчить процесс перехода на новую систему технического регулирования Таможенного союза.
«В целом переходный период должен помочь вагоностроителям. Он поможет не остановить существующий выпуск продукции, однако будут напряженные ситуации относительно новой продукции, которую предприятия планируют разрабатывать и производить», - добавил вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.
В ходе заседания вице-президент НП «ОПЖТ» Владимир Матюшин рассказал об особенностях работы предприятий вагонного комплекса к работе в рамках Таможенного Союза. По его словам, испытания новой продукции будут проводиться по единым стандартизированным методикам во всех трех странах, членах Таможенного союза. После 2 августа 2014 года пройти сертификацию можно будет только в тех органах, которые получили соответствующую аккредитацию и внесены в реестр Таможенного Союза. Непосредственно в России прошли аккредитацию две организации – это Регистр сертификации на железнодорожном транспорте и Центр технической компетенции, организованный НП «ОПЖТ». Обе организации прошли эту процедуру и имеют аттестат аккредитации. Известно, что два органа аккредитации готовятся в Казахстане, и два-три – в Белоруссии. Таким образом, в отличие от прежней системы в каждой стране будет несколько органов по сертификации», – добавил он.
«Для предприятий, которые уже производили и сертифицировали продукцию (среди них - большинство российских), не будет особых осложнений в работе в рамках Таможенного Союза. Для предприятий стран Казахстана и Белоруссии, конечно, ситуация будет сложнее. Если там была добровольная сертификация, либо ее совсем не было, то им будет работать тяжелее. Однако для этого и введен переходный период (до 1 августа 2016 года), в течение двух этих лет такие предприятия смогут выпускать продукцию без сертификата. Однако к концу переходного периода, конечно, они должны будут иметь сертификат, чтобы оставаться на рынке», - отметил вице-президент НП «ОПЖТ» Владимир Матюшин.
В ходе заседания вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин также рассказал о параметрах, обеспечивающим инновационность грузовым вагонам.
В Постановлении Правительства РФ № 41 от 20 января 2014 года определено понятие «инновационный вагон». В нем определены правила предоставления субсидий лизинговым компаниям при приобретении инновационных вагонов. Согласно документу инновационный вагон должен воспринимать осевую нагрузку от 25 тс и более, при этом пробег вагона от постройки до первого деповского ремонта должен быть не менее 500 тыс. км (либо не менее четырех лет), а межремонтный пробег между плановыми видами ремонта — не менее 250 тыс. км (либо не менее двух лет). Между тем, в документе не отражены разные виды подвижного состава.
На заседаниях Комитета по грузовому подвижному составу НП «ОПЖТ» участниками ранее были выработаны 12 критериев инновацинности вагонов нового поколения. Среди них, в частности, межремонтный пробег между деповскими ремонтами не менее 250 тыс.км (не менее 4 лет); пробег от постройки и капитального ремонта до деповского ремонта не менее 500 тыс.км (не менее 6 лет). Кассетный подшипник должен обеспечивать среднюю наработку на отказ не менее 800 тыс. км. Допускаемая скорость движения груженых и порожних вагонов на прямых участках пути и кривых большого и среднего радиуса (650 м и более) с рельсами Р65 по условиям воздействия на путь устойчивости вагона от схода с рельсов не менее 90 км/ч. Техническое обслуживание вагонов на станции формирования с проведением следующего технического осмотра вагонов на станции назначения (с проследованием транзитом) не менее чем через 3500 км, но не более 6000 км.
Между тем, среди вагоностроителей до сих пор не было единого мнения по параметрам, обеспечивающих инновационность грузовых вагонов.
По словам Председателя Комитета по грузовому подвижному составу НП «ОПЖТ» Сергея Калетина, в ходе заседания участники пришли к единому мнению, и было принято решение, что на каждый вид подвижного состава должны применяться свои параметры инновационности. Для цистерны – это одни, для платформы – другие, для полувагонов – третьи. Для специализированных вагонов – хоппер-дозаторов должны быть совсем другие показатели, которые должны обеспечивать и сохранность груза, и скорость погрузки-выгрузки.
«Наша задача - это внесение изменений в Постановление Правительства РФ. Параметры инновационности для каждого вида подвижного состава не могут быть заявленными, они должны быть научно обоснованными и подтвержденными. Отраслевой институт должен четко определить, как параметры выполняются, какая нагрузка на инфраструктуру, какая экономия и т.д. Одной их приоритетных задач Комитета станет завершение работы по определению признаков инновационности для каждого вида подвижного состава до конца этого года», - подчеркнул председатель Комитета по грузовому подвижному составу НП «ОПЖТ» Сергей Калетин.
Контактное лицо: Пресс-служба (написать письмо автору)
Компания: ОПЖТ (все новости этой организации)
Добавлен: 12:04, 23.07.2014
Количество просмотров: 841
| ТГУ прошёл инспекцию Росздравнадзора, ТГУ, 20:36, 07.10.2026, Россия |
57 |
| В ТГУ завершилась инспекция производства в соответствии с требованиями к внедрению, поддержанию и оценке системы менеджмента качества медицинских изделий. |
 |
|
|
|
|
|
|
Разделы //
Новости по странам //
Сегодня у нас публикуются //
|
|
